IPL-Magazin 03 | April 2008 | Autor: Theo Muffert (IPL)

 

Theo Muffert (IPL)Reduzierung der Fertigungstiefe am Beispiel der Automobilindustrie

 

Die deutsche Automobilindustrie hat 2004 einen Umsatz von 279,2 Mrd. Euro erzielt. Sie hat damit einen Anteil von 19,8% des gesamten verarbeitenden Gewerbes, weit vor dem Maschinenbau, der mit 12,0% an zweiter Stelle liegt, erzielt. [1]

In den Jahren 1995 bis 2004 ist die Automobilindustrie überdurchschnittlich stark gewachsen. Während das verarbeitende Gewerbe in diesem Zeitraum auf ein jährliches Umsatzwachstum von 1,5% kam, erreichte die Automobilindustrie Zuwachsraten von 4,2%. [1]

 


Die stärkste Wachstumsentwicklung lag im Zeitraum von 1995 bis 2004. Innerhalb von 5 Jahren wuchs der nominale Umsatz um 64%, wobei der Auslandsumsatz um 101% und der Inlandsumsatz um 31% zu nahm. [1]
 

Gleichzeitig haben die Automobilfirmen einen beispiellosen Strukturwandel bei der Herstellung ihrer Produkte vollzogen. Die Wertschöpfung der Automobilhersteller reduziert sich heute auf Fahrzeugumfänge mit hoher Bedeutung für das Markenprofil. Die Zulieferer übernehmen immer größere Umfänge bei der Entwicklung und Produktion. Die nachfolgenden Grafiken zeigen die Entwicklung des Strukturwandels in der Automobilindustrie:
 

Quelle: Studie FAST 2015, Mercer Management Consulting u. Fraunhofer Institut IPA und IML

 

 

Quelle: Studie FAST 2015, Mercer Management Consulting u. Fraunhofer Institut IPA und IML



Gründe für diese Entwicklung sind einerseits neue Technologien, sowie die explodierende Modellvielfalt, die die Entwicklung und Produktion erheblich verteuern. Für die Automobilhersteller bleiben im Bereich „Service“ noch viele Möglichkeiten sich von den Wettbewerbern zu unterscheiden. Aus den USA kommen allerdings zurzeit Nachrichten, die möglicherweise die Wertschöpfungskette bei amerikanischen Automobilbauern auf den Kopf stellen könnte.
 

General Motors, Ford und Chrysler haben im Herbst 2007 mit der Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) vereinbart, dass ihre Mitarbeiter im Zulieferbereich nur noch 14 statt bisher 28 $/h verdienen sollen. Das betrifft einen großen Teil der Belegschaft und erlaubt, einen beträchtlichen Anteil der ausgelagerten Teileproduktion wieder zurückzuholen. Der Autoanalyst, John Murphy von Merrill Lynch sprach sogar von einer Gezeitenwende, den dieser Vertrag nach sich ziehen könnte.
 

Der Vertrag hat eine Laufzeit von 4 Jahren und sieht Produktions- und Beschäftigungsgarantien vor. Diese dürften vor dem Hintergrund eines schwächelnden amerikanischen Marktes nur erfüllt werden können, wenn die zugekauften Komponenten wieder selbst hergestellt werden.

Diese Situation hat die großen Zulieferer bereits auf den Plan gerufen. Ende Februar 2008 traten bei dem US-Lieferanten American Axle 3.600 Arbeiter in den Streik, weil die Gesamtkosten für Arbeitslohn, Krankenversicherung etc um ca. zwei Drittel gesenkt werden sollen.
 

Die größten Zulieferfirmen wie Bosch, Denso oder Magna werden sich dieser Entwicklung teilweise entziehen können, weil sie selbst umfangreiche Entwicklung betreiben und eigenes Know-how besitzen. Es bleibt abzuwarten, wie sich die amerikanischen Automobilfirmen vor diesem arbeitsrechtlichen Hintergrund weiter entwickeln. [*]

Quellen: [1] ifo Schnelldienst (21/2005)