IPL-Magazin 09 | Oktober 2009 | Autor: Dirk Rimkus (IPL) 

Der Speditionsverbund IDS gehört heute zu den größten Stückgutdienstleistern Deutschlands. Der Speditionsverbund besteht aus selbstständigen Speditionen, die mit 44 deutschlandweiten Standorten ein  flächendeckendes Netzwerk für den Stückgutverkehr anbieten.
 

  
Der Weg ist das Ziel Dirk Rimkus

In der Regel erfolgt der Transport direkt zwischen den Speditionen im sogenannten Hauptlauf. Dabei werden u. a. Wechselbrücken im Begegnungsverkehr eingesetzt.


Die Verteilung der Sendungen im Franchisegebiet obliegt dem jeweiligen regionalen Partnerspediteur  (Empfangsdepot).
Bei Teillieferungen, Relationen mit niedrigem Aufkommen oder Überhängen ist es aus Kosten- und Kapazitätsgründen jedoch nicht sinnvoll, unausgelastete Hauptläufe durchzuführen. Aus diesem Grund wurde ein Umschlagshub in Neuenstein realisiert, um die Transportmengen zu konsolidieren. Dieses  Zentral-HUB wurde 2003 in Betrieb genommen. Im Bild 1 werden die Transportwege innerhalb des IDS Verbunds schematisch dargestellt.

 

Abb.1: Transporte innerhalb des IDS-Verbundes


Abb. 1: Transporte innerhalb des IDS-Verbundes


Um die Cross-Docking-Zeiten und die  Kosten im HUB gegenüber den Partnerspediteuren transparent darstellen zu können, erfolgte in Zusammenarbeit mit der IPL Beratung eine selbstkritische Performanceanalyse der vorhandenen Prozesse. Dabei lag der Fokus auf den Prozessschritten vom Sendungseingang im HUB bis zur Entladung beim Partnerspediteur. Der vorgelagerte Transport zwischen dem Partnerspediteur und dem HUB wurde nicht betrachtet.

Im Vorfeld der Analysephase wurden zwischen der Einfahrt der  LKWs im HUB und der Entladung der LKWs beim Partnerspediteur neun charakteristische Messpunkte mit den dazugehörigen Messstrecken definiert (Bild 2).

 

Abb. 2: Festgelegte Messpunkte zwischen HUB und Partnerspediteur


Abb. 2: Festgelegte Messpunkte zwischen HUB und Partnerspediteur

 

Ausgewertet wurde der volle Kalendermonat April 2008 mit knapp 50.000 Einzelsendungen. Die Sendungsstruktur umfasste eine Gewichtspanne je Sendung von 1 kg bis 2,5 to.; bestehend aus 1 bis 97 Colli. Die statistische Auswertung und Darstellung erfolgt nach 6-Sigma Methode (Bild 3)

 

Abb. 3: Erläuterung der Charts

 Abb. 3: Erläuterung der Charts

 

In der zeitlichen Aufgliederung der Durchlaufzeiten von HUB-Eingang bis zum Eintreffen der LKW im Empfangsdepot wurden folgende Analysen detailliert auf Sendungsebene, und kumuliert je Tour /  Versand-Depot erstellt:

 

  1. Analyse der IST vs. Plan Ankunftszeiten im HUB
  2. GAP-Anlayse der Verspätungen IST vs. Plan Ankunft
  3. Wartezeiten IST-Ankunft bis Entladebeginn
  4. Entladezeit je Sendung
  5. Entladezeit je Tour/ Versand-Depot
  6. DLZ im HUB Neuenstein
  7. DLZ der Beladung von der Ausgangsscannung im HUB bis zum Abdocken des LKW
  8. DLZ vom Abdocken des LKW bis zur Hof-Ausfahrt im HUB
  9. DLZ von HUB-Ankunft bis HUB-Ausfahrt
  10. DLZ HUB nach Wochentagen (Montag bis Samstag)
  11. DLZ IST-Ausfahrt vom HUB bis Ankunft im Empfangs-Depot
  12. DLZ Ankunft im Empfangsdepot bis zur Ausladescannung
  13. Wartezeiten bis zu Entladung im Empfangsdepot

Im Ergebnis lässt sich zusammenfassen, dass die Umschlagsperformance zu allen Zeiten stabil und hoch ist. Das Backlog in Höhe von 4,6%, bestehend aus Sendungen die nicht taggleich verladen werden konnten, lässt sich durch die verspäteten Ankunftszeiten der LKW im HUB, respektive den verpassten Abfahrtszeit des Anschluss-LKW´s erklären. Die taggleiche Verladung beträgt demnach 95,4%, die durchschnittliche gesamte Durchlaufzeit im HUB beträgt 3 Std. und 34 Minuten, wobei für den Erfolg im Cross-Docking-Prozess nicht die schiere kurze DLZ entscheidend ist, sondern die Synchronisation, die Taktung des Gesamtprozesses.


Ein wesentliches Verbesserungspotenzial sollte durch die Verkürzung/Eliminierung der Wartezeit zur Entladung im Empfangsdepot (Sammelguteingang) noch realisiert werden.